Just followed this method on my 87' Sporty 883. Running the new Andrews pump, one size up on the pilot jet 52 to 54. Mixture screw one turn open. Main jet is still stock 155. Bike runs like a dream now. I thought it was just a dog, totally different bike. Much better throttle response and acceleration. While I had the carb off I also replaced my leaky intake manifold gaskets and replaced the old dried out compressed fiber carb spacer with a new phenolic composite one from James Gaskets. I did have to bring the spacer to a machine shop, it was about 1/4" inch too tall. $10 to mill it down to size. I'm sure that helped too. Barely have to use the choke to start it when its stone cold. Don't have to use it if its been run in the past few hours.

Don't junk those old carbs! Follow this method and you'll be more than happy.

 

I realise this is an old post, but i still think its worth saying thanks. Although i am probably going to end up changing my keihin butterfly, this original post has been very informative. For those who want to understand the keihin, and its workings, this is a rare post.

 

I have had the butterfly carb on an 85 softail since new. It has been outstanding. Keep clean fuel in it and don't let alcohol mix fuel sit in it and it will never let you down.

 

I have a 1985 FLHT and a stock Keihin carb, starts and idles great but I am burning way too much fuel. Any suggestions?

 

What about those 4 screws holding the float bowl on the bottom? Those don't look like Philips to me? Are those something else? If so, what are they to get them out?

 

[QUOTE = chengdave2003; 4848137] Empecé a montar motocicletas en 1973 y Harley al año siguiente cuando compré una Harley Sportster (XLH) nueva 1974 de Harley of Atlanta. Poco después, me uní al ejército y descubrí que ya no podía pagar el seguro de la bicicleta (requerido por mi banco donde obtuve el préstamo) y tuve que venderla en 1978. Cuando me volví a alistar recibí un bono de reenganche, compré un nuevo 1979 Harley Lowrider (FXS) de Harley of Beaumont (Texas) que estaba equipada con el carburador mariposa Keihin. Aunque finalmente le puse nuevos escapes y filtro de aire, no tuve que volver a inyectarlo ya que podía hacer los ajustes necesarios con el tornillo de mezcla de aire / combustible (aire / combustible) (en ese entonces no tenían la cubierta del sello El tornillo.). Finalmente, debido a la corrosión de la sal (solía llevar la bicicleta a la cubierta del barco cuando navegábamos a un puerto diferente durante un tiempo prolongado) el tornillo de mezcla de aire / combustible se agarró y no pude liberarlo, así que cambié el Keihin con un carburador Mikuni. El Mikuni fue fácil de reajustar y ajustar y conservé ese carburador hasta que vendí la moto a finales de 1999. En 2007 compré una Harley FXR 1987 equipada con el carburador mariposa Keihin que tenía menos de 20.000 millas. El dueño anterior lo cromó un poco y le puso un nuevo sistema de escape, pero no le había hecho nada al carburador. Después de comprarlo, me di cuenta de que funcionaba muy delgado (tapones blancos, estallidos de desaceleración, arranque difícil, etc.). Así que en la primavera decidí reconstruir y volver a inyectar el carburador. El Mikuni fue fácil de reajustar y ajustar y conservé ese carburador hasta que vendí la moto a finales de 1999. En 2007 compré una Harley FXR 1987 equipada con el carburador mariposa Keihin que tenía menos de 20.000 millas. El dueño anterior lo cromó un poco y le puso un nuevo sistema de escape, pero no le había hecho nada al carburador. Después de comprarlo, me di cuenta de que funcionaba muy delgado (tapones blancos, estallidos de desaceleración, arranque difícil, etc.). Así que en la primavera decidí reconstruir y volver a inyectar el carburador. El Mikuni fue fácil de reajustar y ajustar y conservé ese carburador hasta que vendí la moto a finales de 1999. En 2007 compré una Harley FXR 1987 equipada con el carburador mariposa Keihin que tenía menos de 20.000 millas. El dueño anterior lo cromó un poco y le puso un nuevo sistema de escape, pero no le había hecho nada al carburador. Después de comprarlo, me di cuenta de que funcionaba muy delgado (tapones blancos, estallidos de desaceleración, arranque difícil, etc.). Así que en la primavera decidí reconstruir y volver a inyectar el carburador. Después de comprarlo, me di cuenta de que funcionaba muy delgado (tapones blancos, estallidos de desaceleración, arranque difícil, etc.). Así que en la primavera decidí reconstruir y volver a inyectar el carburador. Después de comprarlo, me di cuenta de que funcionaba muy delgado (tapones blancos, estallidos de desaceleración, arranque difícil, etc.). Así que en la primavera decidí reconstruir y volver a inyectar el carburador.

Descubrí muy rápido que no hay mucha información disponible para un carburador mariposa Keihin. Cuando pedí consejo en línea, escuché sobre todo "tirarlo a la basura y comprar un CV / S & S / Mikuni de Keihin, etc.". No quería tirar a la basura lo que tenía; No soy parte de la mentalidad de la "sociedad de usar y tirar", prefiero arreglarlo. Estoy seguro de que hay otros que sienten lo mismo. No estoy tratando de fingir que soy un experto en estos carbohidratos (no lo soy). Lo que sigue es la culminación de lo que he leído en foros, algunas páginas de Easyrider, el manual de servicio de fábrica y de prueba y error de mi parte. Algunos de los cambios son estrictamente cosméticos, algunos funcionales y otros una combinación de ambos. La mayoría de las piezas internas (surtidores y juntas tóricas) y juntas todavía están disponibles en Harley y / o empresas del mercado de accesorios. Pedí nuevos aviones piloto del tamaño original (mi bicicleta vino con un tornillo piloto de .50 mm) a dos tamaños más grandes (un .52 mm y un .54 mm); Pedí un chorro principal de un tamaño superior (el stock es .165 mm. Así que pedí un .175 mm). También pedí un filtro de aire menos restrictivo, un kit de actualización de la bomba del acelerador Andrews (también disponible como OEM como número de pieza Harley 27364-76) y un kit de reconstrucción (contiene juntas tóricas, empaquetaduras, diafragma y resorte de la bomba del acelerador y dos tazones flotantes agujas). Tenga en cuenta que mi bicicleta es una FXR equipada con motor Evolution; otros modelos (FLT, Shovel, etc.) pueden no tener chorros del mismo tamaño, etc. Consulte el manual de servicio. un kit de actualización de la bomba del acelerador Andrews (también disponible como OEM como número de pieza Harley 27364-76) y un kit de reconstrucción (contiene juntas tóricas, empaquetaduras, diafragma y resorte de la bomba del acelerador y dos agujas del tazón del flotador). Tenga en cuenta que mi bicicleta es una FXR equipada con motor Evolution; otros modelos (FLT, Shovel, etc.) pueden no tener chorros del mismo tamaño, etc. Consulte el manual de servicio. un kit de actualización de la bomba del acelerador Andrews (también disponible como OEM como número de pieza Harley 27364-76) y un kit de reconstrucción (contiene juntas tóricas, empaquetaduras, diafragma y resorte de la bomba del acelerador y dos agujas del tazón del flotador). Tenga en cuenta que mi bicicleta es una FXR equipada con motor Evolution; otros modelos (FLT, Shovel, etc.) pueden no tener chorros del mismo tamaño, etc. Consulte el manual de servicio.

Lo primero que debe hacer, después de quitar el filtro de aire (con la llave de purga de combustible abierta y el motor apagado) es mirar dentro de la garganta del carburador y girar el acelerador para ver dónde se dispara la corriente de combustible de la bomba del acelerador. Quieres que se dispare en el medio del carburador, pero normalmente se dispara hacia el cilindro trasero. Tenga en cuenta cuánto necesita girar el chorro cuando tiene el tazón apagado para que el chorro de combustible golpee la garganta en el medio. A continuación, retire el carburador y límpielo con un limpiador de carburador. Luego use una broca pequeña (3/32 ”más o menos) para perforar el" ¡PEQUEÑO! " (Tenga en cuenta el signo de exclamación, las comillas y las letras mayúsculas). Envuelva un poco de grifo eléctrico alrededor de 1/8 ”hacia arriba de la broca para guiarlo de modo que no taladre demasiado profundo y en la aguja. ¡¡¡NO PERFORE EL SELLO MÁS GRANDE !!! Atornille un tornillo de chapa en el orificio perforado del sello PEQUEÑO y saque el sello y tírelo a la basura, no necesitará reemplazarlo. Verá el tornillo de mezcla de aire / combustible en el interior.

Con un destornillador pequeño, gire suavemente el tornillo de mezcla de aire / combustible hasta que toque suavemente el fondo. Retroceda una vuelta completa. Quería comprar un tornillo de mezcla de aire / combustible que tuviera un tornillo de mariposa moleteado para facilitar los ajustes, pero ya no está disponible para el carburador mariposa (sin embargo, todavía está disponible para el carburador Keihin CV); más sobre eso más adelante sobre cómo resolví este problema. Gire el carburador boca abajo y retire la carcasa de la bomba del acelerador (tenga en cuenta que hay dos tornillos cortos y un tornillo largo). Luego retire los tres tornillos restantes para el recipiente del flotador. Retire el recipiente flotante y vea lo que tiene. Gire el chorro de la bomba del acelerador montado en el tazón del flotador (es un ajuste a presión en el tazón) con una pequeña llave ajustable la cantidad que crea para que el chorro golpee la garganta del carburador aproximadamente en el punto medio. Compruébelo nuevamente y, si aún está apagado, querrá retirar el recipiente del flotador más tarde e intentarlo nuevamente hasta que la corriente de combustible llegue al medio. Luego, en el cuerpo del carburador, el chorro piloto está cubierto por un tapón de goma, así que retírelo. Con un destornillador pequeño, retire el chorro piloto e instale el siguiente tamaño (para mi bicicleta era un .52 mm). Siguiendo su manual de servicio, verifique / configure el nivel de flotación (el nivel de flotación de mi bicicleta se establece entre 0.63 ”- 0.68” con el carburador de lado y el flotador colgando, pero consulte el manual de servicio de su carb.). El nivel del flotador se verifica desde la parte inferior de la brida de montaje del recipiente del flotador hasta la parte inferior del flotador. Este también sería un buen momento para disparar un poco de limpiador de carbohidratos a través de todos los chorros para asegurarse de que estén limpios.

La carcasa de la bomba del acelerador está siendo reemplazada porque Harley dejó de poner una válvula de retención en la carcasa de la bomba del acelerador del carburador en los modelos de 1980 debido a las regulaciones de restricción de contaminación de la EPA; la fábrica se asomó al ralentí para pasar las regulaciones en ese momento. Parece que a la EPA no le preocupaban las emisiones por encima del ralentí, por lo que el jet principal no estaba ajustado. Entonces, con las bombas más nuevas (de 1980 a 1988), parte del combustible se bombeaba de regreso al recipiente de combustible cuando se pisaba el acelerador, lo que disminuye la cantidad que realmente se fuerza a la garganta del carburador; la carcasa de la bomba de repuesto vuelve a colocar la válvula de retención. Para instalar la bomba de repuesto, retire el recipiente del flotador y colóquelo boca abajo y (siguiendo las instrucciones que vienen con la carcasa de la bomba del acelerador Andrews) taladre un orificio de 1/16 ”en el orificio con hoyuelos y limpie todo con un limpiador de carbohidratos y sople con aire para eliminarlo. de cualquier viruta de metal. El área con hoyuelos es la que tiene un área para que se asiente una junta tórica. Vuelva a instalar con cuidado la nueva carcasa de la bomba del acelerador (asegúrese de usar dos juntas tóricas en la carcasa) en el recipiente del flotador y luego instale el recipiente del flotador en el carburador. El juego de juntas que compré incluía juntas nuevas, juntas tóricas, diafragma de bomba, resorte de diafragma, tapón de goma para el chorro piloto y dos válvulas de aguja diferentes (no reemplacé mi válvula de aguja). También compré un kit de tornillos de tazón flotante de cabeza Allen, así que también seguí adelante y reemplacé todos los tornillos en la parte superior del carburador (tornillo de guía del cable, tornillo del cable del estrangulador y tornillo de apriete del cable del estrangulador) con cabezas Allen (de Home Depot). Necesitará dos tornillos de 4 mm-0,7 y uno de 5 mm-0,8 (el más corto que pude encontrar era de 10 mm de largo, por lo que todos tuvieron que acortarse). Construí un tornillo inactivo extendido y un tornillo inactivo rápido que explicaré más adelante. Vuelva a colocar el carburador en la bicicleta usando juntas de admisión nuevas a cada lado del bloque aislante y conecte todo excepto la manguera de desbordamiento de combustible. Encienda el combustible y compruebe si hay fugas. Cuando lo hice por primera vez (y cada vez que despegué y reemplacé el recipiente del flotador), rápidamente encontré el combustible saliendo de ese desbordamiento. Cerré el gas y golpeé el carburador con la mano varias veces, y se solucionó ese problema (no creo que la válvula de aguja del recipiente del flotador esté colocada correctamente).

Verifiqué dónde disparaba combustible el jet de la bomba del acelerador (después de haberlo ajustado), y lo disparó justo en el medio de la garganta. Encendí la bicicleta y dejé que se calentara. De acuerdo con el manual de servicio de fábrica, el ralentí se establece entre 1000 y 1050 rpm y el ralentí rápido a 1500 rpm. Tengo un tacómetro digital automotriz que conecté a la bicicleta y lo encendí. Tuve que averiguar que, dado que el tacómetro estaba diseñado para automóviles de 4, 5, 6 y 8 cilindros, tuve que dividir la lectura por 4 para obtener la lectura de RPM adecuada en la escala de cuatro cilindros, ya que la bobina dispara ambos enchufes en el Mismo tiempo. Usar la escala de 8 cilindros y dividir por 8 redujo la variación de RPM para facilitar el ajuste. Abrí lentamente el tornillo de mezcla de aire / combustible (en sentido antihorario) hasta que el ralentí dejó de aumentar cuando lo giré y me detuve en ese punto.
Descubrí que tratar de poner el ralentí con el tornillo de ralentí de cabeza Phillips OEM era difícil porque el tanque de combustible estaba en el camino y tenía que tener mucho cuidado de no dañar la pintura. El ralentí rápido también fue difícil de ajustar no solo por la misma razón, sino también porque cuando presionas el tornillo de cabeza Phillips para girarlo, acelera el motor mientras controla la mariposa a través de la leva del ralentí rápido del estrangulador. Tengo un torno pequeño (South Bend 9 ”Modelo A), así que tomé un perno de cabeza Allen de acero inoxidable de dos pulgadas y ½ pulgada de diámetro, giré el vástago hacia abajo a ¼” y moleteé la perilla. Luego taladré y golpeé lo que era el extremo de la rosca con roscas de 4 mm a 0,70. Corté la cabeza de un tornillo de 4 mm-0,70 de aproximadamente 1¼ ”de largo y coloqué el tornillo en su lugar dejando 7/8 de pulgada sobresaliendo. En mi bicicleta, por motivos estéticos, Hice un hueco en el otro extremo del perno para colocar un botón de latón en el bolsillo de mi chaqueta de servicio militar y lo coloqué en su lugar (nada que ver con este proyecto, pero hice una actualización similar para reemplazar la perilla del estrangulador usando acero inoxidable 316 varilla y un botón de latón de mi sombrero de servicio). Hice tornillos inactivos para otras bicicletas y taladré el hueco de la cabeza Allen para que fuera redondo, y taladré tres pequeños orificios separados a 120 grados dentro del hueco para permitir el drenaje del agua (como nota al margen, estos orificios también se veían bien estéticamente. ). Ahora puedo ajustar fácilmente el motor al ralentí sin siquiera mirar. Hice tornillos inactivos para otras bicicletas y taladré el hueco de la cabeza Allen para que fuera redondo, y taladré tres pequeños orificios separados a 120 grados dentro del hueco para permitir el drenaje del agua (como nota al margen, estos orificios también se veían bien estéticamente. ). Ahora puedo ajustar fácilmente el motor al ralentí sin siquiera mirar. Hice tornillos inactivos para otras bicicletas y taladré el hueco de la cabeza Allen para que fuera redondo, y taladré tres pequeños orificios separados a 120 grados dentro del hueco para permitir el drenaje del agua (como nota al margen, estos orificios también se veían bien estéticamente. ). Ahora puedo ajustar fácilmente el motor al ralentí sin siquiera mirar.

Puede comprar un tornillo de ajuste de ralentí extendido disponible comercialmente (se adapta tanto al carburador mariposa como al CV), pero aunque es funcional, creo que es feo.

Del mismo modo, para el ralentí rápido, apagué las roscas macho de un perno de cabeza Allen de acero inoxidable, esta vez de ¼ de pulgada de diámetro y 3/8 de pulgada de largo, luego taladré y atornillé el extremo a un tornillo de 4 mm-0,70. Se enroscó un tornillo de máquina de 4 mm-0,70 en el extremo dejando ¾ ”(19 mm) del tornillo métrico sobresaliendo (sin decoración en la parte superior del tornillo de ajuste de ralentí rápido) y luego se cortó la cabeza del tornillo de máquina métrico y se limpió la rosca. El ralentí rápido generalmente no necesita ajustes después de configurarse y ahora se puede hacer con una llave Allen (una llave Allen con cabeza esférica lo hace aún más fácil) sin presionar el mecanismo.

Anteriormente mencioné que quería un tornillo de ajuste de aire / combustible moleteado (comercialmente llamado "EZ-Just") debido al espacio extremadamente estrecho entre el tanque de combustible y el marco para facilitar el ajuste. Descubrí que, aunque todavía se anuncian para el carburador mariposa en varios proveedores, son obsoletos y ya no están disponibles en ninguno de ellos. Así que hice la mía modificando la aguja OEM con el torno. Hice esto perforando en el extremo ranurado de la aguja a una profundidad de aproximadamente 0.25 ”y girando una perilla moleteada y un eje en el torno. El orificio y la perilla perforados con aguja (aún montados en el torno) se funden y se sueldan en su lugar usando un soplete de propano con el cabezal del torno y el contrapunto sosteniendo ambas partes alineadas. También como nota al margen, la rosca del tornillo de mezcla de aire / combustible es de 6 mm x 0,75.

Hasta este punto, a principios de la primavera, no había montado en bicicleta porque el tiempo estaba mal. Varios días después de trabajar en el carburador, se calentó hasta 40 grados, lo llevé a probar. ¡QUE DIFERENCIA! La bicicleta arranca de inmediato (¡ni siquiera tuve que usar el estrangulador para arrancarla!). Sin estallidos de desaceleración y funciona sin problemas. Sin vacilaciones ni tropiezos, y acelera increíblemente. Descubrí que ni siquiera tenía que tocar mi jet principal. El costo total de todas las modificaciones y la reconstrucción fue de aproximadamente $ 40.00 y el uso de piezas que tenía a mano. No puedo olvidar lo fácil que empieza ahora; solía tener que dar la vuelta unas cuantas veces y tal vez, solo tal vez comenzara. O tendría que volver a pasar por la misma rutina. Y de nuevo podría inundarlo (fue muy delicado). Ahora, cuando hace frío, medio estrangulamiento y tres giros del acelerador, arranca de inmediato, incluso mejor cuando se calienta; Un giro del acelerador y el motor de arranque apenas comienza a encender el motor y se enciende. Sin vacilación, sin tropiezos, sin fumar, sin estallidos de desaceleración, sin tuberías excesivamente calientes (etc.). El nuevo tornillo de ajuste de ralentí y la aguja de mezcla de aire / combustible modificada marcaron la diferencia en el mundo al ajustar la mezcla de ralentí y aire / combustible. Incluso puedo ajustarme sentado en la bicicleta. Realmente no puedo imaginarme ningún otro carburador haciendo que la moto funcione mejor ... No tengo absolutamente ninguna queja. Creo que he terminado. El nuevo tornillo de ajuste de ralentí y la aguja de mezcla de aire / combustible modificada marcaron la diferencia en el mundo al ajustar la mezcla de ralentí y aire / combustible. Incluso puedo ajustarme sentado en la bicicleta. Realmente no puedo imaginarme ningún otro carburador haciendo que la moto funcione mejor ... No tengo absolutamente ninguna queja. Creo que he terminado. El nuevo tornillo de ajuste de ralentí y la aguja de mezcla de aire / combustible modificada marcaron la diferencia en el mundo al ajustar la mezcla de ralentí y aire / combustible. Incluso puedo ajustarme sentado en la bicicleta. Realmente no puedo imaginarme ningún otro carburador haciendo que la moto funcione mejor ... No tengo absolutamente ninguna queja. Creo que he terminado.

Otras actualizaciones de carbohidratos que he hecho:

• Si la entrada de combustible de plástico está rota o rajada, puede comprar una entrada de repuesto de latón (número de pieza Harley 27371-76A; también disponible en el mercado de accesorios). El mío finalmente se agrietó, así que lo reemplacé. Es facil de hacer; Retire el carburador de la bicicleta y mire en la dirección en la que mira la entrada de plástico ****** (para instalar el repuesto en la misma dirección). Rompa el resto de la entrada de plástico y con un grifo de ¼ ”-20, enrosque la parte de latón que todavía está en el carburador. Busque un trozo de tubería que pase por encima del accesorio roto y, con un perno de ¼ ”-20 y una arandela, atornille el perno en la parte de latón roscada que aún está en el carburador para que actúe como extractor para quitarlo. Una vez que se haya retirado el accesorio de latón antiguo, use un tornillo de banco o presione para instalar el nuevo accesorio, asegurándose de que la entrada esté orientada en la dirección correcta. Es fácil.

• Para adornar el carburador, tomé un kit de línea de vacío de acero inoxidable con doble trenzado de 5/32 ”de DI para el desbordamiento de gas de Autozone que incluía dos extremos de abrazadera de vestir (realmente no se sujetan, solo arreglan los extremos ). Está fabricado por Spectre Performance y tiene el número de pieza 19190. Medí la manguera para que coincidiera con la manguera OEM, usé tubería retráctil donde decidí cortarla y usé una herramienta Dremel con disco de corte para cortar. Encajaba perfectamente, pero desafortunadamente la carcasa de mi filtro de aire cubría la mayor parte de la manguera. También compré e instalé una línea de combustible de acero inoxidable con doble trenzado de ¼ ”, nuevamente para cosméticos. Si hace esto, dirija la (s) manguera (s) para que no se acerquen a ninguna conexión electrónica expuesta (como la bobina), ya que esto causará problemas si se forma un arco. No me preguntes cómo s

EDITAR: CV Performance está fabricando nuevamente el tornillo de mezcla EZ-Just de mariposa Keihin a / f. Consulte la parte inferior derecha en http://www.harley-performance.com/cv...nce-parts.html [/ QUOTE]

 

I love it when a plan comes togeather